동경대기오염소송에 대하여
변호사 오기와 토시키
1. 일본 대기오염소송·공해대책의 역사
(1) 공해투쟁 전진의 시대
1960년대 후반 각 지역의 대기오염·수질오염문제의 심각화
1970 공해국회(환경14법 성립)
1971 환경청 발족
1972 욧까이찌시공해소송판결(공장배기가스=SO2와 건강피해와의 인과관계 긍정)
1972 SPM환경기준고시
1973 공해건강피해보상법제정
(2) 기업·행정에 반격과 환경대책후퇴의 시대
*1970년대 중반부터 ‘공해는 끝났다’라는 재계와 정계의 압력이 강해짐
(공장대책에 따라 SO2 농도의 저하, 1973 오일쇼크)
*한편에서는 모터리젝션의 영향으로 대도시에서는 자동차배기가스공해(NO2, SPM)가 악화되었고, 각 지역에서는 공장공해와 자동차공해를 대상으로 하는 소송을 제기
1978 NO2 환경기준 완화
1978 니시요도가와(西淀川)소송제소(피고는 고정발생원과 도로관리자)
1982 가와사키(川崎)소송제소(피고는 고정발생원과 도로관리자)
1988 공해건강피해보상법의 지역지정해소(이후는 공해병 신규인정은 중단)
1988 아마가사키(尼崎)소송제소(피고는 고정발생원과 도로관리자)
1989 나고야(名古屋)남부소송제소(피고는 고정발생원과 도로관리자)
(3) 도로공해재판의 승리와 새로운 환경정책형성의 시대로
1995 니시요도가와(西淀川) 2차~4차 판결
(자동차 배기가스와 건강피해의 인과관계 긍정, 沿道 50m 손해배상 인용)
1996 동경소송제소(피고는 자동차 회사와 도로관리자)
1998 가와사키(川崎) 2차~4차 판결
(현재진행되고 있는 건강피해 긍정, 沿道 50m의 손해배상 인용)
1998 동경부가 ‘디젤차 NO작전’개시
2000 아마가사키(尼崎) 판결 (沿道 50m 손해배상과 ‘금지’를 인용)
2000 나고야남부판결 (도로 沿道 20m 손해배상과 ‘금지’를 인용)
2. 동경 대기오염 소송 기본구조
(1) 소송당사자, 청구취지, 청구원인은 다음과 같다.
<소송당사자>
원고- 동경23구 (도시부분)에 거주하는 기관지 천식 등의 호흡기질환 환자
피고- ①국가
②수도고속도로공단(도시내고속도로를 설치·관리하는 특수공단)
③동경부
④자동차생산 7회사 (토요타, 니산 등 주요 회사, 단 디젤차를 제조하지 않는 혼다는 제외)
<청구의 취지>
① 손해배상(질병의 상태를 3단계로 나눈 청구액, 미인정환자는 증액청구)
② 금지청구 (이산화탄소와 부유입자상물질의 환경기준을 넘는 배출을 금함)
<청구 원인>
① 손해배상 – A 도로설치관리책임
(국가배상법상의 공공시설물에 대한 책임→도로관리자인 국가, 공단, 동경부)
B 행정상의 규제책임
(국가배상법상의 부작위 책임→단체규제자인 국가, 교통규제자인 동경부)
C 민법상의 불법행위책임
(공해대책에 못 미치는 자동차를 대량 제조 판매한 회사 책임)
(2) 소송의 경과
1996. 5 1차 제소 (102명, 미인정환자 14명)
1996. 9 총론입증개시
1997. 6 2차 제소 (110명, 미인정환자 16명)
1998. 10 3차 제소 (115명, 미인정환자 61명)
2000. 5 각론입증(피고본인심문) 개시
2000. 11 4차 제소 (191명 미인정환자 97명) 5차 소송도 준비중
2001. 12 1차 소송 결심(법정회수 46회)
2002. 9 1차 소송판결
(3) 총론입증의 내용 (학자, 전문가 증인)
<발병의 인과관계(역학론, 疫學論)>
원고측 후꾸토미 카즈오(福富和夫) (元國立公衆衛生院 통계학부장)
피고측 I.B.테가 (캘리포니아대학 버클리 캠퍼스)
<도시정책>
원고측 후꾸카와 유우이찌(福川裕一) (지바대학 조교수)
피고측 없음
<공해대책론일반·도로정책·회사책임(법률론)·국가의 규제책임(법률론)>
원고측 미즈타니 요우이찌 (水谷洋一) (시즈오카대학 조교수)
피고측 없음
<국가의 규제책임(기술론)>
원고측 없음
피고측 사이토 타케시 (齊토孟) (와세다대학 명예교수)
<자동차회사 책임(기술론)>
원고측 없음 피고측 타까기야스오(高木靖雄) (니산자동차) _______(니산자동차)
3. 동경대기오염소송의 새로운 도전
동경대기오염소송은 위에 기술한 1에서 서술한 4개의 도로공해재판 (니시요도가와(西淀川, 가와사키(川崎), 아마가사키(尼崎), 나고야(名古屋)남부)과 비교해서 다음 3가지의 새로운 ‘도전’을 행하고 있다.
① 광대한 지역의 면적에 대한 오염피해의 구제
대상지역은 수도 동경의 도시 전체로 지금까지 재판 대상이었던 지역의 10배 이상의 면적이고 대상도로도 모든 국도, 도시고속도로, 주요도로를 포함하는, 환상, 방사상 도로망을 구성하는 100개 이상의 간선도로이다. 이 지역은 沿道地帶에 한정하지 않고 전체로서 고농도 대기오염에 둘러싸여 일본에서 최대, 최악의 대기오염지역이 되었다. 지금까지 재판에서는 沿道 50m까지의 환자밖에 구제되지 않았지만 동경에서는 오염실태에 입각한 모든 환자 구제를 목표로 하는 것이 중요하다.
② 자동차생산회사의 법적 책임 추급(追及)
지금까지의 재판은 공장, 발전소등의 고정발생원과 도로관리자인 국가 및 공단을 피고로 했지만, 동경소송의 가장 큰 특징은 고정발생원을 피고로 하지 않고 (원래 눈에 띄는 고정발생원이 존재하지 않는다), 이동발생원 즉, 자동차를 제조하는 회사를 피고로 한 점이다. 회사를 피고로 한 이유는 자동차배기가스 공해의 주범이 디젤트럭이며 디젤화를 추진하여 거액의 이익을 올린 자동차생산회사에 공해발생책임이 있다고 생각한 것, 피해자 구제제도의 재원 부담자로서 자동차생산회사책임을 명확히 할 필요가 있다는 것이다. 또 자동차 생산회사에 대한 행정규제를 태만히 한 행정의 규제책임도 새롭게 追及하고 있다.
③ 未認定患者의 구제
1988년 공해건강피해보상법의 지역지정해제 이후, 새로운 공해병인정은 행해지지 않고 현재도 증가하고 있는 자동차배기가스공해 피해환자(미인정환자)는 어떠한 구제도 받지 못하고 방치되어 왔다. 동경소송에서는 대기오염소송으로서는 처음으로 이러한 미인정환자를 원고로 더해서 공해피해가 지금도 진행중이라는 사실, 미인정환자의 구제가 급선무라는 사실을 밝혀 왔다.
4. 소송의 도달점과 판결예상
(1) 1차 소송의 도달점
약 5년간의 실질심리에 의해, ①동경의 대기오염실태, ②새로운 국제적 식견이 증가한 상태에서의 자동차배기가스와 건강피해와의 인과관계, ③동경의 도시정책·도로정책의 문제점, ④국가의 자동차규제정책의 태만과 국민에게 정보를 숨김 ⑤자동차 생산회사에 의한 이익을 우선·공해경시 경영전략과 공해방지대책의 기술적 가능성 등, 재판승리를 위해 필요했지만 곤란한 입증문제를 끈질긴 소송활동에 의해 상당부분 밝혀왔다. 또 재판소도 소송촉진을 위해 특별히 재판관 5인 체제를 취해 심리를 분담(통상은 3명), 1차 소송의 원고에 대해 기본적인 전원 본인심문을 단기간에 실시했다.
(2) 판결의 전망
현재 상황에서 전면 기각될 가능성은 낮고, 지금까지 재판에서 취해 온 ‘도로관리자의 손해배상책임’은 물론 처음으로 제기된 ‘미인정환자의 존재’는 인정될 될 것으로 비교적 확정적이다.
문제는 ①자동차 생산회사 책임이 인용될지 ② 면적오염실태가 확인될지(도로 沿道만으로 구제가 한정될지)의 2가지이다. 어떻든지 ① 생산회사 책임은 지금까지의 재판에서는 쟁점이었던 것이 전혀 없고, 시민의식 수준도 ‘나도 자동차를 운전하고 있고 국민 어느 누구나 자동차의 은혜를 입고 있다’ ‘일본 생산회사는 세계 제1의 배기가스 공해대책을 행해 온 것이다’라고 하는 ‘상식’이 지배적이었기 때문에 간단히 재판소가 인용 할 것이라는 것은 생각할 수 없다. 하지만 재판에서는 생산회사가 공해대책보다 이윤추구를 우선시 하는 역사적 사실을 해명하는데 상당히 성공하고 있고 생산회사 책임이라는 획기적 성과를 얻을 가능성도 충분히 있다.
5. 판결후의 전망-새로운 피해자 구제제도 획득을 위하여
(1) 동경소송의 승리와 신구제제도
동경소송의 최대 목적은, 미인정환자에 대한 새로운 구제제도를 획득하는 것이다. 동경소송에서 3가지의 새로운 ‘도전’은 어느 것이나 구제제도를 획득하는 것에 깊이 연관되어 있다. 즉 ① 동경의 면적 대기오염실태와 ② 자동차배기가스에 대한 미인정환자의 막대한 피해를 명확히 하는 것은 88년 지역지정해소 정책적 잘못을 명백히 하고 새로운 구제제도확립의 필요성을 확신시키는 것이다. 나아가 ③ 자동차배기가스 공해 발생에 대해 자동차 생산회사가 부담하도록 할 전망이 내다보이게 되는 것이다.
(2) 판결을 무기로 하는 운동의 방향성
하지만, 승리판결이 곧 신구제제도의 실현을 보장하는 것은 아니다. 판결을 중요한 수단으로 하면서 국민적·시민적인 커다란 운동이야말로 의회·행정에 구제제도를 만들도록 하는 최대의 힘이다.
① 먼저, 재판소는 3개의 ‘도전’을, 우리들이 희망하는 형태로 전부 인용하지는 않을 것이다. 오히려 동경소송이 계속되는 동경지방재판소에서는 일본의 재판제도 중에서 가장 보수적이고 행정·대기업에 편향된 판결을 내는 경향이 강한 지방재판소라고 말하여지고 있어 단순히 낙관적인 전망을 가질 수는 없다. 단 어떠한 수준의 판결내용일지라도 동경에 많은 미인정환자가 존재하는 현실에서는 싸움이 없고 판결이 자동차배기가스와 건강피해의 인과관계를 명확히 하고 공해환자의 유리한 구제를 인정하는 것이라면 판결은 신구제제도확정을 향한 커다란 도약대가 될 것이라 의심치 않는다.
② 다음으로 현재의 동경부 자동차정책은 우리들의 목표를 실현하기 위해서 객관적으로 유리한 조건이 된다. 동경부는 동경소송의 제기 이후 약___년후부터 ‘디젤차NO작전’이라고 하는 다양한 디젤자동차규제대책을 내고 있고 재판에서도 국가나 생산회사와 비교해서 극적인 대응에 일관하고 있다. 승소판결을 배경으로 운동이 광범위하게 넓어지면 동경부조례 형식에서 신구제 제도를 제정할 정치적 희망이 보인다. 나아가 동경부는 현재에도 18세미만의 기관지 천식환자 등에 의료비만을 보장하는 조례를 갖고 있어, 이 점에서도 부 차원의 구제제도를 실현할 기반이 존재하고 있다.
③ 더욱이 초기에 구제제도를 실현하기 위해서는 압도적인 여론으로 자동차 생산회사를 압박하고 구제제도의 비용부담에 대해서 생산회사에 결단을 하도록 시킬 필요가 있다. 자동차 생산회사는 현재 ‘환경을 배려한 자동차’를 소비자에게 내세우면서 기업이미지 향상에 도움을 주고 있지만, 여론이 건강 피해와의 관계로 생산회사를 강하게 주시하면 판결에 의한 철저한 항전의 입장에서 초기의 전면해결을 그리는 입장으로 바뀔 가능성이 있다.
