도쿄 자동차공해 소송의 주요 쟁점
도쿄 자동차공해 소송은 `96년 5월부터 `00년 11월까지 4차에 걸쳐 518명의 주민들이 도로를 주행하는 디젤자동차들의 배기가스로 인해 기관지 천식 등 건강피해를 입었다며 도로의 설치·관리자인 국가, 도로공단, 도쿄도와 도요타, 닛산, 미쓰비시 등 7개 자동차회사들을 상대로 220억원의 손해배상과 차종별 배기가스 배출량 공개, 자동차회사의 피해자구제 재원부담, 디젤트럭과 디젤버스 생산축소 등을 요구하는 소송을 도쿄지방재판소에 제기한 사건으로 지난해 12월 심리를 끝내고 오는 10월 판결이 나올 예정이다
1. 자동차 배기가스와 기관지천식의 인과관계
<질 문>
「천식은 알레르기의 일종으로서 자동차 배기가스와 관계가 없다」고 하는데 자동차 배기가스는 천식의 원인이 아닌가
<답 변>
자동차 배기가스가 기관지천식 등 호흡기 질환의 원인이라는 것은 명확하게 밝혀졌다. 이것을 인정하지 않는 것은 정부와 자동차회사들의 의도적인 선전에 불과하다.
<해 설>
도쿄 자동차공해 소송에서 정부와 자동차회사들은 천식과 자동차배기가스의 인과관계를 완강하게 부정하고 있다. 정부는 `88년 자동차 배기가스와 천식의 인과관계를 인정하지 않는다는 방침 아래 공해건강피해보상법에 의한 피해지역 지정을 해제하고 피해자의 신규인정과 구제를 중단하였다. 공해건강피해보상법은 60년대 말에 공해문제가 제기되면서 대기오염이 심각한 지역의 호흡기환자 의료비등을 보상하기 위해 74년에 제정되었다. 도쿄 자동차공해 소송은 이 법에 의한 환자와 신규인정 중단으로 보상을 받지 못하고 있는 미인정환자가 함께 참여하고 있다. 그런데 이제 와서 자동차 배기가스와 천식의 인과관계를 인정하는 것은 신규인정 중단정책의 잘못을 시인하는 것이 되기 때문에 정부와 자동차회사들은 계속해서 “천식은 알레르기성 질환이고 자동차 배기가스와 관계없다”고 대대적으로 홍보하고 있다. 그러나 자동차 배기가스(특히 디젤차량 배기가스)와 천식의 인과관계는 분명하다.
96년 니시요도가와(西定川)판결을 시작으로 가와사키(川崎)판결, 아마가사키(尼綺)판결, 나고야(名古屋)판결 등에서 법원은 잇따라 자동차 배기가스(질소산화물과 디젤미세먼지)와 건강피해의 인과관계를 인정했고 이제 확고한 사법판단으로 정착되었다.
이러한 판결의 근거가 된 연구결과들도 많다. 국립환경연구소 嵯我井교수의 동물실험에서는 디젤차량 배기가스 미세먼지(DEP)가 기관지천식의 발증·발작을 촉진한다는 생리학적 메카니즘이 밝혀졌고, 치바(川葉)대학의 역학조사에서는 초등학생의 천식증상 발병율이 도시는 시골의 2배, 간선도로변은 4배 더 높은 것으로 나타났다.
이러한 연구결과는 도쿄도의 정책에도 영향을 주어「디젤차량제로작전」홍보물을 보면 “디젤차량의 배기가스는 … 호흡기질환과 관계가 있다”고 이시하라(石原)도지사의 사진이 첨부된 신문광고도 있다. 그러나 도쿄도가 도로관리자인 동시에 교통규제책임자로서 자동차공해 소송의 피고 중 하나이기 때문에 소송에서는 자동차 배기가스와 건강피해의 인과관계를 부정하고 있다. 자동차 배기가스와 건강피해의 인과관계를 부정하는 것은 정부와 자동차회사들의 보기 흉한 변명에 지나지 않는다.
2. 배기가스 공해의 주범은 디젤차량
<질 문>
텔레비전이나 신문에서는 매일「환경 친화적인 신형차」선전이 나오고 있는데 일본의 자동차는 세계적으로 가장 뛰어난 배기가스 저감기술을 사용하고 있지 않는가
<답 변>
도쿄와 같은 대도시의 배기가스 공해는 대형·소형 디젤트럭이 주된 원인인데 자동차회사들이 열심히 선전하고 있는 것은「저공해」휘발유 승용차다. 디젤트럭 문제를 해결하지 않으면 도쿄의 대기오염은 개선되지 않는다.
<해 설>
건강에 피해를 주는 자동차 배기가스 성분은 질소산화물(NOx)과 배기먼지(PM)인데 도쿄는 자동차가 배출하는 질소산화물의 67%와 미세먼지(SPM)의 90%를 디젤차량들이 배출하고 있어 분명히 디젤차량이 대기오염의 주범이다. 미세먼지란 공기 중에 떠있는 직경 10마이크론 이하의 먼지를 말하는데 일본은 72년에 환경기준을 설정했다. 상당 부분이 디젤차가 배출하는 유해한 디젤배기미세먼지(DEP)이지만 그 밖의 먼지도 포함되어 있다. 대기오염에 의한 건강피해를 예방하기 위해서는 디젤배기미세먼지에 초점을 맞추어 측정체제를 정비하고 별도의 환경기준을 설정하는 것이 시급하다.
건강피해의 주범인 디젤배기미세먼지(DEP)는 이름 그대로 휘발유차량은 배출하지 않고 디젤차량만 배출하는 오염물질이다. 이것은 디젤엔진과 휘발유 엔진의 차이 때문인데 디젤엔진에서 배출되는 미세먼지를 100% 제거하는 기술은 아직 실용화되어 있지 않다. 휘발유엔진은 휘발유가 기화하기 쉽고 공기와 완전히 혼합되기 때문에 전기불꽃으로 점화하지만, 디젤엔진은 경유가 기화하기 어려워 고온고압의 공기를 펌프로 분사해가면서 자연점화하기 때문에 타고남은 연료가 검댕이 되고 여기에 유해물질이 붙어서 디젤배기미세먼지로 배출된다
디젤배기미세먼지가 건강에 유해하다는 것은 40년 전에 이미 밝혀졌고 자동차 회사 관계자도 그러한 연구결과를 발표했다. 예를 들면 62년에 디젤자동차협의회가 주최한 좌담회에서 디젤배기미세먼지는 발암성이 있는 화학물질이 포함되어 있다고 外山慶大교수가 보고했다.
오히려 호흡기 알레르기의 원인도 디젤배기미세먼지가 아닌지 강하게 의심받고 있다. 일기예보에서 보듯이 도쿄는 산간지역보다 꽃가루가 날리는 양이 적은데 알레르기 환자의 발생율은 전국 평균보다 2배나 높다. 꽃가루만으로 기관지 알레르기가 발생하는 것이 아니라 배기가스 오염도 관련이 있기 때문이다.
따라서 자동차회사들은 디젤차량보다 휘발유차량을 더 많이 제조, 판매해야하는데 실제는 70년대 후반부터 트럭의 디젤화를 적극적으로 추진하여 대도시의 대기오염과 건강피해를 한층 심각하게 했다. 75년에 20%를 약간 넘던 디젤트럭이 85년에는 50%, 95년에는 75%를 차지할 정도로 급격하게 증가한 사실이 그 증거다. 기관지천식 환자들의 피해와 고통에 대해 자동차회사들의 책임을 묻는 이유도 바로 여기에 있다.
3. 트럭·버스 디젤화의 책임
<질 문>
디젤차량에 문제가 있다해도 트럭이나 버스는 디젤엔진이 아니면 운행할 수 없는 것 아닌가, 더욱이 디젤 차량은 연비가 좋아서 경제적이기 때문에 휘발유 차량보다 더 많이 보급하는 것은 당연한 것 아닌가
<답 변>
20톤 트럭 등 초대형차량은 디젤엔진이 아니면 어려운 점도 있으나 문제는 휘발유 엔진으로 운행해도 문제가 없는 차종들까지 모두 디젤차량으로 교체해 버린 것이다. 또한 디젤차량이「연비가 좋다」는 것은 경유를 휘발유보다 싸게 공급하는 정부의 에너지세제 때문이고, 많이 팔수록 이익이 많은 자동차회사들이 이것을 판매전략으로 이용하고 있다.
<해 설>
일본에서는 지난 30년 동안 급속하게 디젤화가 진행되어 현재는 거의 모든 트럭과 버스가 디젤차량으로 바뀌었다. 그러나 대형차량도 휘발유엔진이 가능하다는 것은 재판 과정에서 정부측 증인도 인정했다. 이 증인은 정부의 자동차공해대책 초기부터 책임자로 관여해 온 일본 자동차공학의 1인자다. 발표논문 중에는 디젤차도 휘발유차와 같이 규제를 강화할 필요가 있다고 주장한 내용도 있다. 실제로 60년대에는 10톤 이상 대형트럭이나 60인승 이상 버스도 휘발유 차량을 생산하였다. 예를 들면 이스즈(11.7톤), 토요타(10.2톤), 닛산(10.7톤)이 휘발유트럭을 생산했고 토요타(48인승), 닛산(63인승)은 휘발유버스를 생산했다. 도요타와 닛산은 소형 트럭뿐만 아니라 대형트럭도 70% 이상을 휘발유차량으로 생산하여 국내는 물론 해외판매로 많은 이익을 남겼다. 정부가 디젤연료인 경유의 세금을 적게 받기 때문에 자동차회사들도 기술적인 이유보다 경제적인 이유로 국내용 디젤차량과 해외용 휘발유차량으로 분리하여 생산하고 있는 것이다.
“값싼 경유가 아니면 사업성이 없다”고 생각하는 업자들이 많다. 그러나 ① 정부는 휘발유와 경유를 차별하는 에너지세제를 개선하고 ② 자동차회사들은 디젤차량의 오염물질 저감기술을 적극적으로 실용화해야 한다. ③ 디젤차량 운전자들이야말로 건강피해 가능성이 높은 직업이므로 디젤차량 이용자들과 공동으로 자동차회사들의 공해발생 책임을 물어야 한다.
4. 디젤차량 대책을 기피하는 자동차회사
<질 문>
디젤차량의 공해방지대책이 어렵고 초대형 트럭은 휘발유엔진이 불가능하다면 결국 디젤 배기가스 공해는 불가피하다는 것인가
<답 변>
디젤차량용으로 개발된 배기가스 대책기술은 많이 있지만 자동차회사들은 오직 비용절감과 이익을 우선으로 하기 때문에 애써 만든 대책기술을 사용하지 않고 있다. 어느 정도 디젤차량 판매는 어쩔 수 없더라도 이러한 대책기술을 잘 활용하면 대기오염을 크게 줄일 수 있다.
<해 설>
① 직분화 문제
디젤엔진은 직접분사식과 부실식의 2가지가 있다. 직접분사식은 하나의 연소실에 직접 경유를 분사하는 구조이고, 부실식은 연소실이 주실과 부실의 2단계로 나뉘어 부실에서 한번 폭발한 연료가 다시 주실로 유입되어 연소를 촉진하는 구조이다. 두 가지 방식은 옛날부터 실용화된 것이지만 공해대책에서는 커다란 차이가 있다. 질소산화물을 줄이는 기술로 「분사시기 지연」기술이 있는데 이 기술을 사용하면 직접분사식에서는 배기먼지가 증가하고 부실식에서는 반대로 감소한다. 분사시기 지연기술이란 연료분사의 시간을 늦추어 질소산화물을 줄이는 기술이다. 자동차 회사들이 디젤차량은 질소산화물 저감기술과 배기먼지(PM) 저감기술이 상충관계에 있기 때문에 대책수립이 어렵다고 주장해 왔지만 그것은 직접분사식의 문제라는 것이 재판과정에서 밝혀졌다.
따라서 디젤차량 공해대책은 부실식이 효과적이므로 디젤차량 규제를 시작한 70년대 전반에는 배기가스 저감기술로 사용하기 편한 부실식을 기본기술의 하나로 선택했다. 그런데 직접분사식이 경제성이 높다는 이유로 자동차회사들은 부실식이 주류였던 중·소형트럭과 버스를 직접분사식으로 교체하고, 정부는 직접분사식의 규제를 완화해줌으로써 오히려 대기오염을 촉진하는 결과를 초래했다. 정부는 시종일관 직접분사식을 느슨하게 규제하였는데 83년 디젤트럭의 경우 부실식의 질소산화물 배출허용기준은 290 ppm이었지만 직접분사식은 470ppm까지 허용했고, 이에 따라 중형트럭의 직접분사식 엔진 비율도 80년 30%에서 83년 55%, 86년 82%, 89년 92%로 크게 늘어났다.
② 전자제어 연료분사장치
디젤 배기가스 대책기술 가운데 81년경부터 실용화한「전자제어 연료분사장치」는 기계식 연료분사장치보다 비용이 더 들기 때문에 자동차회사들은 적극적으로 채택하지 않았다. 예를 들면 실용화한 지 10년이 지난 91년에도 7개 자동차회사가 생산한 전체 152기종의 디젤엔진 가운데 전자제어장치를 사용한 것은 겨우 30기종에 지나지 않는다. 최근 들어 절반 정도 사용하고 있지만 좀더 일찍 모든 기종에 도입했다면 분명히 대기오염 개선에 도움이 되었을 것이다.
이밖에도 실용화되었지만 자동차회사들이 사용하지 않는 공해대책기술이 많이 있는데 재판과정에서 이들은 “어떤 기술을 사용하느냐는 판매전략의 문제이고 반드시 공해대책이 우선하는 것은 아니다”고 말하면서 공해방지보다 이익이 우선이라는 주장을 되풀이했다.
5. 국내차와 수출차의 적용기술 차등화
<질 문>
자동차회사들은 해외에도 많은 디젤차량을 수출하고 있는데 공해대책이 미흡한 디젤차량을 일본보다 규제가 엄격한 외국에서 판매할 수 있는가.
<답 변>
전혀 문제가 없다. 자동차회사들은 규제가 엄격한 국가에 수출할 때는 실용화된 여러 가지 공해대책기술을 조합하여 규제기준을 통과하는 수출용 디젤차량을 대량생산하고, 같은 차종이라도 일본에서 판매하는 차량은 기술도입을 늦추고 오염물질을 더 많이 배출하는 구식 차종을 생산했다.
<해 설>
해외에서는 일본보다 엄격한 공해규제를 하고 있는 나라들이 많고 특히 미국 캘리포니아주 규제는 유명하다. 일본의 자동차회사들은 미국 캘리포니아주에 대량의 디젤차량을 수출하였는데 모두 현지 규제기준을 통과했다. 예를들면 `86년 이스즈자동차가 정부에 제출한 보고서에 의하면 6BDI-T형 디젤엔진에서 캘리포니아 수출용 모델은 국내판매용보다 질소산화물 배출량이 약 30%나 적었는데 이유는 분사시기 지연 등 관련기술의 차이 때문이었다. 86년에 나온 이 보고서는 정부가 「平成元年(89년) 규제」로 부르는 새로운 규제를 검토하는 과정에서 자동차회사들에게 “미국수출용 차와 국내용 차의 대책기술의 차이에 관하여”등을 질문한 데 대한 회신으로 회사들이 제출한 것이다. 정부가 다른 때는 보고서를 공개했는데 89년 규제만은 어떤 자료도 공개하지 않고 비밀에 부쳤다가 재판과정에서 피해주민들의 요구로 자동차회사들이 마지못해 일부를 공개하고 있다.
이스즈자동차가 94년 일본과 미국에 동시개발·판매한 6HETITC 디젤엔진은 두 나라의 배기가스 규제기준에 맞추어 미국수출용은 전자제어 연료분사장치, 국내용은 기계식 연료분사장치였고, 또 미국수출용은 타고남은 연료나 엔진오일 등을 완전 연소시키는 산화촉매장치를 사용하였으나 국내용은 사용하지 않음으로써, 자동차회사들이 이익만을 중시하고 공해대책은 경시했음을 보여주었다. 국내용 자동차의 기술개발 담당자는 “전자제어장치가 없어도 94년도 국내 규제기준을 통과할 수 있었다”고 신기술을 사용하지 않고 적은 비용으로 규제를 통과한 것을 자랑스럽게 사내소식지(이스즈 기보 95년 12월호)에 기고하기도 했다.
이러한 자동차회사들의 태도는 국내용과 해외용을 구분한「공해대책의 차등기준」으로서 환경친화적인 자동차를 만들고 있다는 그들의 주장이 거짓이라는 것을 적나라하게 보여주는 것이다.
6. 지구환경문제
<질 문>
유럽에서는 연비가 좋은 디젤차량이 이산화탄소 배출량도 적어 온난화 등의 지구환경문제 해결에 도움이 된다고 주목받고 있는데 디젤차량도 환경에 좋은 면이 있지 않은가
<답 변>
온난화 방지는 중요한 문제이지만 일본과 동경에서 디젤자동차를 확대하는 것이 온난화 방지에 어느 정도 도움이 되는지는 확실하지 않다. 디젤차량이 배출하는 이산화질소도 온난화를 일으키는 오염물질이므로 연료효율이 좋은 디젤 이외의 엔진개발을 촉진하는 것도 중요하고, 무엇보다 현실적으로 수십만 명이 천식 등의 심각한 건강피해를 입고 있다면 이를 방지하기 위한 공해대책을 최우선하는 것이 당연하다.
<해 설>
유럽의 일부 국가에서는 디젤차량을 「연비가 좋고 온난화방지에 도움이 되는 차량」으로 보급하려는 움직임이 있다. 그러나 이들 국가의 대도시에서는 많은 주민들이 자동차 배기가스 공해로 고통받고 있지 않고, 디젤트럭으로 인한 도시형 대기오염이 심각하지 않으며 이에 대한 사회적 인식도 없다.
이는 주거지역과 인접하여 간선도로가 종횡으로 뻗어있고 수많은 대형 디젤트럭이 밤낮으로 주행하는「도쿄」라는 대도시가 세계적으로 특이하고 이상한 도시구조이기 때문이다. 도쿄는 뉴욕, 런던, 파리 등에 비교해서 인구수와 인구밀도가 지극히 높고, 산업집중도를 나타내는 주간인구밀도는 이들 도시에 비해 2~3배에 이른다. 근본원인은 중앙정부와 도쿄도의 도시정책과 도시계획이 자동차 교통문제와 공해문제를 고려하지 않고 오직 산업우선정책과 경제성장만을 추구해 왔기 때문이다.
지구환경문제가 디젤차량에 면죄부를 주지 못한다는 것은 도쿄도가 발행한「디젤차 제로작전 2단계」라는 홍보물에 다음과 같이 분명히 나와 있다. “지구온난화 대책을 위하여 이산화탄소 배출량의 억제를 도모하는 것은 도쿄에서도 중요한 과제이다. 그러나 대기오염이 심각한 도쿄에서는 디젤차량을 늘리는 것보다 자동차 교통량 자체의 삭감, 도시활동 전체의 에너지효율화 방식으로 달성하여야 한다”
지구환경문제를 구실로 인구가 밀집한 대도시에 유해물질을 살포하는 문제 자동차…디젤차량의 대량생산을 합리화하는 것은 진지하게 환경문제를 다루는 많은 시민들을 바보로 만드는 것이다.
7. 정보를 은폐한 정부의 책임
<질 문>
자동차회사들에게 대기오염의 책임이 있다는 것은 알겠으나 자동차공해를 규제하는 국가에는 책임이 없는가, 또 이렇게 중요한 문제를 언론에서 다루지 않는 이유는 무엇인가
<답 변>
자동차공해를 엄격하게 규제하지 않은 정부도 분명히 책임이 있기 때문에 이번 소송에서 정부의 책임도 따지고 있다. 그리고 이제까지 자동차회사들의 공해발생 책임이 문제되지 않은 이유는 자동차 배기가스 대책에 관련된 다양한 정보들을 정부와 자동차회사들이 독점하고 국민들에게 은폐했기 때문이다.
<해 설>
정부는 “73년부터(디젤차량은 74년부터) 자동차 배기가스 공해규제를 하고 있고, 자동차회사들로 하여금 그때그때 최고의 기술을 사용하여 공해를 발생하지 않는 자동차를 생산하도록 했다”고 주장했다. 자동차회사들도 이에 맞춰 “갖고 있는 기술을 모두 사용해서 공해방지에 최선을 다했기 때문에 공해병에 대한 책임이 없다”고 항변하고 있다.
그러나 도쿄 자동차공해 소송의 사실심리과정에서 이들의 주장은 모두 거짓이라는 것이 잇따라 밝혀졌다. 요약하면
① 「그때그때 최고의 기술」이란 규제대상인 자동차회사들이 보유하고 있는 기술 중에 회사들이 알아서 보고한 것에 불과하고, 규제의 목표와 시기도 “○○년까지 ▲▲수준으로 배기가스를 줄이는 것은 곤란”,”××수준까지 줄이는 거라면 어느 정도 가능”식으로 자동차회사들의 형편에 따라 규제기준을 결정했고,
② 동일목적(버스, 트럭, 승용차 등)의 자동차도 배기가스 배출정도가 다르면(휘발유와 디젤, 직접분사식과 부실식 등) 규제기준도 다르게 설정하여 배기가스를 더 많이 배출하는 자동차를 더 많이 생산하도록 사실상 묵인하였다. 자동차회사들이 느슨한 규제를 악용해 많은 시간을 들여 개발한 신기술을 활용하지 않고 아껴두어도 정부는 규제를 강화하지 않았다.
*정보 은폐와 규제 유보
더 중요한 문제는 규제하는 정부와 규제받는 자동차회사들의 담합이 국민들 모르게 이루어졌다는 점이다. 89년 규제 당시 정보은폐 사례가 가장 대표적이고, 82년경의「배기먼지(PM)규제보류」도 아직 알려지지 않은 사실이다.
디젤차량 배기먼지(PM)의 위험성은 오래 전에 밝혀져 미국에서는 82년부터 규제가 시작되었으나 일본에서는 93년부터 시작했기 때문에 10년 정도 늦어졌다. 그런데 재판과정에서 일본도 82년경에 배기먼지(PM)를 규제하기 위한 정부의 조사가 있었고 보고서까지 작성되었지만 규제는 보류되고 보고서도 공개되지 않았다는 사실이 밝혀졌다. 배기먼지(PM)의 규제를 꺼리는 디젤자동차 제조회사들이 정부를 움직인 의혹이 있으나 이러한 내용은 국민들에게 전혀 알려지지 않았다.
<일본 JNEP(공해와지구환경문제간담회), "Q&A 도쿄대기오염재판-배기가스공해와 자동차회사의 책임, 2002.8.5"에서 발췌>
